Suomen harvalukuiseen liikennefyysikkojen huippukaartiin lukeutuva Olavi H. Koskinen on Joululukemiseksi tarkastellut Suomen teillä sallittujen kokonaispainojen historiaa ja vaikutuksia nykypäivien ilmastonmuutokseen.

- Vaikka Suomi pysäyttäisi kaikki pyörät, ei maailma siitä muuttuisi, mutta jos esimerkiksi Saksa vaihtaisi 40 tonnin kottikärrynsä kunnon autoihin, voisi jo jossakin tuntua, Olavi H. toteaa. Lue seuraavaksi hänen perustelunsa.

Olavi H. Koskinen:

ILMASTOTALKOISSA SUOMI ON JO TEHNYT OSANSA RAAKAPUUKULJETUKSISSA

Johdanto

Vielä 1960-luvulla Suomi oli ”jälkijunassa” tavaraliikenteen kuljetussektorilla. Suurin sallittu yhdistelmämassa oli 32 … 35 tonnia, joka saavutettiin 3-akselisella vetoautolla ja 2-akselisella perävaunulla. Samaan aikaan Keski-Euroopan maissa se oli 40 tonnia, mikä perustui siihen, että siellä suurin sallittu yksittäisakselimassa oli 10 tonnia ja telille sallittiin 16 tonnia. Suomessa vastaavat arvot olivat 8 tonnia ja 13 tonnia. Keskustelua akselimassojen korottamisesta käytiin vuosikausia, ja vihdoin vuonna 1975 yksittäisakselimassa nostettiin 10 tonniin ja telimassa 16 tonniin. Tällöin Suomessa tyypillinen 3-akselisen kuorma-auton ja 2-akselisen varsinaisen perävaunun kokonaismassaksi sallittiin 42 tonnia.

Tämän jälkeen kehitys onkin sitten ollut verraten ripeää. Suomi ei enää ollut mikään kehitysmaa kuljetussektorilla. Uusi kääntyvyyssääntö aiheutti kolmannen akselin tarpeen varsinaisissa perävaunuissa, ja tuon akselin laahaaminen mukana ilman kokonaismassan korotusta olisi ollut järjetöntä. Niinpä yhdistelmämassa korotettiin 48 tonniin. jo 1980-luvun alkupuolella.

Perävaunuihin alkoi vähitellen tulla myös neljäs akseli. Niinpä vuonna 1987 päätettiin, että vuonna 1990 suurin yhdistelmämassa korotetaan 56 tonniin ja talvella maan jäätyneenä ollessa sallitaan 60 tonnia. Vuonna 1993 yhdistelmämassa 60 tonnia hyväksyttiin vakioksi.

Tämän jälkeen yhdistelmämassaa korotettiin vielä kerran, ja se tapahtui vuonna 2013. Yhdistelmämassaksi tuli 76 tonnia, mikä edellytti lisäksi, että yhdistelmässä on vähintään yhdeksän akselia ja vähintään 65 % perävaunun massasta kohdistuu paripyöräakseleille. Tämä massa on toistaiseksi maksimi normaaleille yhdistelmille.

Lisäksi on myönnetty määräaikaisia kokeilulupia tätäkin suuremmille massoille. Kysymyksessä ovat HCT- yhdistelmät (High Capacity Transportation), joka pääasiallisesti ovat 3-nivelisiä ja niissä on yleensä kaksi perävaunua. Suurimmat yhdistelmämassat näille ovat hieman yli 100 tonnia.

Tämän jakson aikana EU:n sisällä on hieman korotettu eräiden yksittäisakselien ja akseliryhmien massoja (esim. vetävä akseli 11.5 tonnia ja kaksiakselinen teli 18 tonnia tai harmonisella tai ilmajousituksella varustettuna 19 tonnia), mutta yhdistelmämassat ovat pysyneet samalla tasolla. Muutamaa harvaa poikkeusta lukuun ottamatta EU:n sisäinen (Manner-Eurooppa) taso on 40 tonnia.

Yhdistelmämassojen korotus on Suomessa varsin tehokkaasti hyödyttänyt kuljetuksia, ja erityisesti raakapuukuljetuksia. Uudet massat on aina varsin nopeasti otettu käyttöön; kuormakoot ovat suurentuneet, mutta ajomatkat luonnollisesti vastaavasti vähentyneet. Tämähän tarkoittaa käytännössä polttoainemäärän huomattavaa vähenemistä. Sen sijaan muu Eurooppa muutamaa harvaa maata lukuun ottamatta on ”polkenut paikallaan”. Polttoainemäärä vaikuttaa suoraviivaisesti hiilidioksidimäärään. Yksi kilogramma polttoainetta tuottaa noin 3.15 kg hiilidioksidia.

Tässä esityksessä tarkastellaan, miten paljon Suomessa harjoitettu kuljetuspolitiikka on jo nyt vähentänyt hiilidioksidia, kun vertailu tehdä muun Euroopan kuljetuspolitiikkaan.

Tarkasteltavat tapaukset 

Vuonna 1984 liikenneministeriö yhdessä Metsäteho Oy:n kanssa suoritti käytännön mittauksia raakapuukuljetuksissa Pohjois-Karjalassa. Reittejä oli neljä, joista pisin oli n. 100 km Liperin Leppälahdesta Uimaharjun tehtaalle. Reitti käsitti erilaisia tietyyppejä metsäautotiestä pääteihin ja kaikkia siltä väliltä. Reittien geometria mitattiin lisäksi erikseen, jolloin saatiin tien kuvaus mm. simulointia varten. Paitsi polttoaineenkulutus myös nopeusprofiili mitattiin yhden hertsin taajuudella eli yhden sekunnin aikavälillä.

Näin saatiin tyypillinen ajosykli, jossa näkyivät reitin taajamien aiheuttamat häiriöt, mutta myös mahdollinen muu liikenne. Tiedot kerättiin samalla tavalla myös toisessa ajosuunnassa Uimaharjusta Leppälahteen, mutta silloin tietenkin ilman kuormaa.

Tuon ajan ajoneuvot olivat tekniikaltaan hieman erilaisia kuin tämän päivän, eikä sen vuoksi ole mielekästä tarkastella niitä tuloksia, joita silloin saatiin näistä mittauksista. Sen sijaan kuitenkin ajot tällä reitillä voidaan kuitenkin tehdä uudelleen käyttämällä simulointia ja siinä tämän päivän ajoneuvojen teknisiä ominaisuuksia. Lähtökohtana on tämän päivän 40 tonnin yhdistelmä, joka on tyypillinen ”euro-rekka” sekä sen lisäksi tarkasteluun otetaan kaikki ne muut tyyppiajoneuvot, joiden kautta Suomessa on edetty nykytilanteeseen.

Näin saadaan käsitys siitä, kuinka paljon missäkin vaiheessa on jo talkootyötä tehty ilmaston hyväksi.

Tarkasteltavat tyyppiajoneuvot ovat seuraavat:

Tulokset

Polttoaineenkulutusta kuvaavat tiedot on esitetty taulukossa 1 ja keskinopeutta kuvaavat tiedot on esitetty taulukossa 2. Polttoaineenkulutuksen muutokset suhteellisina ovat taulukossa 3.verrattuina ”EU-Euroopan” vastaaviin arvoihin. Lisäksi kuvassa on esitetty polttoaineenkulutus graafisesti. .

Johtopäätökset

Puutavarakuljetuksissa on aina mukana ajoa kuormaamattomana, mikä seikka on otettava huomioon ja on tarkasteltava polttoaineenkulutusta molemmissa ajosuunnissa. Jos tavoitteena on 40 %:n vähennys polttoaineessa ja sen kautta hiilidioksidissa, voidaan todeta, että tämä talkootyö on tehty ja tavoite saavutettu, kun on siirrytty 76 tonnin kokonaismassaan (taulukko 3 -41.5 %).

Artikkelin taulukoihin pääset tästä.